Huelgas de alambre, educación, concientización y tecnología.

Un piloto de helicóptero se enfrenta a muchos peligros, siendo los golpes con cables uno de los más frecuentes. Mario Pierobon investiga los riesgos, los procedimientos de formación y las últimas novedades en equipos

El espinoso tema de los golpes con cables es muy debatido en el ámbito de las operaciones con helicópteros. En general, se consideran contribuyentes importantes a los accidentes e incidentes. A lo largo de los años, se han desarrollado varias soluciones para reducir el riesgo de golpes con cables, incluidos protocolos de capacitación para pilotos, sistemas avanzados de mapeo con ubicaciones de cables, así como equipos que reducen su impacto.

Algunos operadores tienen software que interactúa con el sistema de alerta de conocimiento del terreno (TAWS) u otras operaciones a bordo capaces de indicar al piloto la presencia de cables mapeados en el área operativa y definirlos como obstáculos. AirMed&Rescue habló con un piloto de rescate aéreo europeo, que pidió permanecer en el anonimato. Dijo: “El mapeo puede no ser 'a prueba de fallos' por sí solo y es preferible confiar en él en un espacio aéreo muy restringido. Muchos tipos de helicópteros pueden equiparse con 'cortacables', que a menudo son necesarios en la adquisición de servicios médicos de emergencia para helicópteros (HEMS). El sistema es ciertamente útil, pero se considera un último recurso porque, cuando se despliega, el helicóptero ya ha golpeado los cables y su efectividad depende de la dirección del impacto, el tamaño del cable, la velocidad del helicóptero y otros factores”.

La eficiencia de los cortadores de cables está diseñada para aumentar cuando el helicóptero golpea los cables en ángulos de menos de 90 grados y acelera a más de 30 nudos (35 mph), según Michael Biasatti, piloto de helicóptero de ambulancia aérea (HAA) en Estados Unidos. “Corta un cable de acero de 3⁄8 de pulgada (9,5 mm) con una resistencia a la rotura de 12 000 lb (5400 kg). Normalmente, cuando se opera a altitudes que colocarían a la aeronave cerca de cables (al menos para operaciones HEMS/HAA), la aeronave se acerca y sale a menos de 30 nudos, lo que probablemente tendría algún efecto sobre qué tan bien podría funcionar la unidad de protección contra golpes de cables. hacer su trabajo”, afirmó. "Los helicópteros utilizados con fines agrícolas operan a alta velocidad y baja altitud durante las operaciones de fumigación y siembra, con un grado mucho mayor de exposición al riesgo de choques con cables".

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En cuanto a las operaciones nocturnas, la implementación de gafas de visión nocturna (NVG) ha mejorado significativamente la capacidad de localizar e identificar diversos peligros al acercarse, pero incluso con ellas, los cables siguen siendo difíciles de ver. Para que la visión nocturna sea efectiva, debe haber algo de luz ambiental para que las gafas puedan aumentar, dijo Biasatti. "Además, observamos el estándar de 'cabina estéril' de la industria para todas las fases del vuelo excepto el crucero, por lo que cada miembro de la tripulación se concentra al 100 por ciento en llegar y salir de manera segura de las escenas de rescate".

Los helipuertos de los hospitales suelen estar bien pensados ​​en términos de proporcionar una ruta segura de aproximación y salida, pero el progreso parece erosionar lentamente estas áreas despejadas a medida que los hospitales agregan nuevas instalaciones, estacionamientos y similares, según Biasatti. "La diligencia y disciplina a la hora de seguir los procedimientos y operar dentro de un nivel aceptable de riesgo al acercarse y salir de una zona de aterrizaje es primordial", dijo. “Un kit de golpe de alambre superior e inferior o un cortador de cables ayuda a facilitar un resultado seguro en caso de que los procedimientos para evitarlo resulten infructuosos. Ésta es la última línea de defensa”.

En cuanto a los protocolos de la tripulación, al inicio de cada turno se realiza una detallada sesión informativa, siendo la seguridad siempre el primer tema de discusión, afirmó Biasatti. “En esta sesión informativa sobre cambio de turno se incluyen planes y prácticas para aterrizar en cualquier número de ubicaciones remotas. Hablando específicamente de evitar golpes con cables, enfatizamos la búsqueda de torres dentro y alrededor de la zona de aterrizaje (LZ) propuesta, ya que los cables serán casi imposibles de ver. Pero las torres ocupan un mayor grado del campo visual y si se planean aproximaciones y salidas para sobrevolarlas, el avión debe permanecer libre de esos peligros”, afirmó. “Los cables son muy difíciles, si no imposibles, de ver hasta que suele ser demasiado tarde. Obviamente, las torres son mucho más fáciles de localizar a la vista, entonces habría que aplicar el viejo dicho de la aviación según el cual todas las torres tienen cables”.

En las operaciones de montaña, los pilotos de helicópteros aprenden desde sus primeras navegaciones a adentrarse en un valle más alto que sus montañas. “Sin embargo, esto a menudo no es posible y a los pilotos se les enseña a intentar identificar la presencia de torres de alta tensión a través de las cuales buscar los cables. Los cables son difíciles de ver en condiciones de luz desfavorables, incluso de noche con NVG”, afirmó el piloto del helicóptero de rescate aéreo. “En las aproximaciones a tierra, se enseña a los pilotos a realizar un reconocimiento a altitudes cada vez más bajas, buscando continuamente la presencia de pilones; Ver los cables delante de las torres es señal de que el reconocimiento no se ha hecho bien, por lo que la tarea de entrenamiento no ha sido realizada correctamente por el alumno”.

Durante las operaciones normales, es una buena práctica acercarse a cualquier área de aterrizaje previsto desde una posición que permita un amplio campo visual para evaluar los riesgos, y luego realizar un alto reconocimiento alrededor de esa área para examinar más a fondo cualquier peligro, según Biasatti. "Después de todo eso, y con el acuerdo total de la tripulación, nos preparamos para una aproximación, realizamos un reconocimiento bajo (confirmando todo lo que identificamos durante el reconocimiento alto) y luego continuamos con nuestra trayectoria de aproximación", dijo. “Cualquier miembro de la tripulación que identifique un peligro puede solicitar un aborto sin hacer preguntas. Cuando esto ocurre, se interrumpe la aproximación, se agrega potencia de ascenso y se inicia un ascenso en Vx. Una vez establecido a una altitud y velocidad seguras, discutimos el peligro que requiere la llamada de aborto y determinamos un área de aterrizaje alternativa o un curso de acción”.

Biasatti observa que hay algunas operaciones fuera del aeropuerto realizadas durante los ciclos de formación que incorporan el riesgo de golpes con cables en la formación en realidad virtual (VR). “La realidad virtual es una gran plataforma para aprender y reforzar los procedimientos adecuados. Las imágenes son muy buenas, pero es difícil replicar completamente las casi infinitas variaciones de apariencia visual que los cables presentarán al ojo humano”, dijo. "Los incidentes con cables son 100 por ciento evitables, con una capacitación adecuada, una gestión de riesgos y una gestión de recursos de la tripulación que contribuyan en gran medida a lograr el objetivo final de la seguridad".

Queda mucho trabajo por hacer antes de que la realidad virtual pueda implementarse por completo para ayudar a reducir el riesgo de golpes con cables. "Hay que evitar los cables y es difícil simular lo que sucede una vez que se golpean los cables, porque depende de demasiados factores", dijo el piloto del helicóptero de rescate aéreo. “Las empresas de helicópteros que realizan operaciones especializadas a baja altura intentan profundizar el conocimiento de la zona geográfica o emplear pilotos con un profundo conocimiento del territorio en el que operan. Se trata ciertamente de una barrera "suave", pero actualmente parece ser la más eficaz".

Mario Pierobon es consultor en gestión de seguridad y productor de contenidos. Escribe extensamente sobre seguridad aérea y tiene un conocimiento profundo de las normas europeas de seguridad aérea tanto en operaciones de alas fijas como rotatorias. Su experiencia en alas giratorias se ocupa principalmente de operaciones especializadas y operaciones que requieren aprobación específica, como HEMS, operaciones de elevación y navegación basada en el rendimiento.

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